Japanese

急速なデジタル化の進行で変わる参加のプラットフォーム  デジタル技術とインターネットは、我々の生活様式と、物理的な境界を越えた人と人との結びつきや交流の仕方を変えた。インドネシアは、列島という地理的条件にもかかわらず、国民同士が互いに結びついている。インドネシア国民の全インターネット利用者のうち、少なくとも78.5%は、最低でも、一つのソーシャルメディア・プラットフォームを利用している（Kemp, 2023）。また、デジタル技術とインターネットは、この国の政治参加にも変化をもたらした。勧められてはいないにしろ、国民は、これまで以上にソーシャルメディアを通じ、自らの意思を直接表明できるようになった。現に、ソーシャルメディア上では、常にニュースや意見、ストーリーが毎日シェアされ、議論されている。そのペースは、これらのデジタル・プラットフォーム上の言説が、果たして生産的と言えるのか、意義があるものなのか、疑問を感じるほどだ。 だが、デジタル技術による参加は、オンライン上の意見表明に国民が積極的に関与する大きな機械をもたらす。また、このような参加は、今後の民主主義の道筋さえも形成しつつあるが、これをアナログ領域で行うには無理があると思われる。一方で、地方自治体も、一連のデジタル・ブームに追いつこうと努力している。アジア太平洋諸国においても、インドネシアでは、「スマートシティ・ブーム」（Equinix, 2019）が生じており、市町村の公共サービス改善に向けた様々なデジタル化の導入にも、この様子が窺える。また、政府のソーシャルメディアチャンネルや、ウェブサイトは、より幅広い層に向けた情報発信と、事業や規制の公報にも利用される。だが、地方自治体がスマートシティ構築のために作成したデジタル・プラットフォームの数を見れば、政府のプラットフォームに市民の参加を促す効果がどれ程あるのかと思われるかもしれない。 ともかく、デジタル化と、インターネット利用の急速な進行が、国内の政治参加の変化に影響を与えた事は否定できない。現に、中央政府でさえ、情報技術とデジタルに関する国内初の法律、情報技術および電子商取引に関する2016年年度法律第19号（UU ITE /law 19/206 on information technology and electronic transactions）を制定したほどだ。だが、この法律は、政府や当局に対する抗議を沈黙させるために利用される事も多く、その施行は議論や対立を引き起こす。例えば、2023年の初頭には、Tiktokコンテンツ制作者の若者が、ランプン州の都市開発に対する批判を発表後、「ヘイトスピーチ」とUU ITE違反の罪で警察に通報された。結局、若者は有罪が認められず、今では潔白の身だが、これは、ソーシャルメディアで自分の考えを伝えようにも、言論の自由が認められるはずの空間に規制が残る状況を示した一例に過ぎない。 ここで、市民と政府が、デジタル化を関与のプラットフォームとして、どのように活用してきたかを振り返る。そして、全ての市民のための、より良い都市づくりに向けた市民と地方自治体とのやりとりを、これらの努力がどの程度、変えたのかを考察する。 「招集された機会」対「創出された機会」 まず、デジタル・プラットフォームの急成長に対する都市ガバナンスの対処法を検討すれば、対照的な参加のアプローチが明らかになり、「招集された機会」対「創出された機会」という概念が浮上する。 インドネシア政府は、ムスレンバン（musrenbang/ musyawarah perencanaan pembangunan）という、よりボトムアップ型のプロセスにより、ガバナンスや、計画策定、予算編成の地方分権化を導入してきた。この参加型の予算編成の取り組みでは、国家と地方の開発計画の策定に向け、下は地域レベルから、上は都市レベルまで、学者や、専門家、コミュニティ、市民が招かれる。これには、政府の計画と、市民のニーズを確実に結び付けようとする狙いがある。たとえ、都市各地での関与のレベルが異なっても、ムスレンバンは、都市ガバナンスのための「招集された機会」の推進に不可欠な役割を果たしている。 また、一部の都市では、明らかな選択的参加が行われている。選択プロセスの柔軟性は様々だが、最も一般的な理由が予算の都合だ。中には、スラカルタなど、地域の寄り合い文化が強い都市に、自主財源（voluntary budget）や、寄付金、企業の社会的責任（CSR）予算などを貯め、参加の手段を見出す都市もある。一方、バンドンやスラバヤなど、より良いインフラのある大都市は、このフォーラムにテクノロジーを導入し、オンラインのムスレンバンに移行した。これは、デジタル技術の活用により、さらなる市民関与と、透明性の向上を図るものだ。 だが、市民がムスレンバンを評価する一方で、懐疑論も見られるようになった。現に、このフォーラムは、今も、一般参加型の計画策定プロセスの象徴と見られている。また、コミュニティの関与は、限られているとは言わないが、形式的だ。つまり、これに関与するのは地域の一部の人々で、多くの場合が政府の方針に同調する一握りのエリートだ。このため、ムスレンバンがコミュニティの関与を妨げ、コミュニティの幅広い意見の代表性を制限する可能性もある。また、実際のところ、オンラインのムスレンバンは、市町村がスマートシティ・コンセプトを導入した証に過ぎないと見られている。今後、これが本来の目的に沿うように実施する必要があり、プラットフォームの持続可能性も検討される予定だ。 さらに、ムスレンバンのような公的な議場が限られ、また、特に若者たちの間で、政治参加の性質に一段と大きな変化があったのを受け、計画策定に向けた反政府的アプローチも出現した（Holston, 2014）。通常、若者たちは、政府の主導で招集される、確立された参加の領域外で、都市政治に参加している。例えば、ジャワ島中部のスラカルタでは、市内で生じる問題や、政策などに対処するため、非公式の市民フォーラム（フォーラム・コタ/ Forum Kota）が開設された。また、ソーシャルメディアや、新聞、関心を高めるための特別なイベントを通じ、市民の意向が発信されている。また、大都市では、地域のコミュニティが、オンラインとオフラインで開催する年に一度の公開討論も、より多く見られ、住宅や、公共交通機関、政策に関する問題から、市に対する気候変動の影響まで、様々な議論が行われる。これらのフォーラムは市民に関心のある情報を提供し、市民が都市での言説に参加する能力を高め、共に議題作りを行うという大きな可能性を持っている。 年に一度、都市の議論を行う一般公開型のプラットフォームの一つが、アーバン・ソーシャル・フォーラム(USF/ the Urban Social Forum […]

新型コロナウィルス感染症の大流行以来、東南アジアをはじめ、世界中でギグエコノミーが急成長した。以来、消費者のオンデマンド・デリバリー依存は高まり、ロックダウンと休業要請の結果、何百万人もの生計がプラットフォーム労働に切り替わった。これにより、東南アジア全域の世帯と経済におけるギグワークの重要性はかつてない程高まった。 また、労働条件の改善を求める労働者運動の増加など、テクノクラート的・政治的な懸念も同時に生じた。これを機に、グローバル・ノースでも、グローバル・サウスでも、政策決定者は、ギグワーク業界に対する過去10年間の極めて「不干渉主義的」、自由競争主義的な態度を改めざるを得なくなった。この状況は、その多くが独裁政権や、ハイブリッド軍事政権である東南アジア諸国でも同じだ。やはり、これらの国も、ギグワーク業界のライダーやドライバーの不安定な雇用状況への対応に頭を悩ませている。そこで、タイとシンガポールの改革アプローチへの道筋と、その多様な手法を検討し、非民主的なハイブリッド体制下の政策・規制改革の仕組みと、その限界やリスクを明らかにする。 蚊帳の外に置かれた労働者と規制の虜 東南アジア各国政府のギグエコノミーの緊張への対応を形作ったのは、政治上、政策上の意思決定に対する労働者の組織力と影響力の不足だ。タイでも、シンガポールでも、世界の多くの場所と同じで、ライダーやドライバーには法的な縛りがある。つまり、彼らが労働組合を結成するには、法律上、「雇用者」と見なされる必要があるのだ。ところが、両国では、今もなお、労働法がギグワーカーを従来の雇用関係に当てはまらないと定義する。そのため、ライダーやドライバーの団結には、非公式の団体やネットワークが頼りとなる。しかも、正式な法体系が欠如している上に、両政府のハイブリッド独裁体制という状況が事態を一層こじらせている。なぜなら、これらの体制によって、ギグワーカーの利害を代表する政党や政治家が、この10年間に、与党連合から確実に排除されてきたからだ。 また、労働者の政策決定への影響力の弱さを受け、両国では、プラットフォーム企業が業界の規制に過度な影響力を持ってきた。こうして、蚊帳の外に置かれた状況に不満を持つ労働者が、業界に対する改革と介入を求め、支配層エリートに圧力をかけようと、行動を起こし始めた。また、多くがオンラインのグループを通じて計画されるこれらの運動は、近年、相互扶助運動から、集団行動に発展してきた。このような集団行動の目的は、企業から譲歩を引き出す事だが、政府の行動を求めるものも増えつつある。このような圧力の結果、タイでも、シンガポールでも、幾分、政策上の進歩が見られた。しかし、これらの介入には、民間のエリートや企業の政治的優位が表れていた。ここに、国家・企業の癒着の力関係が染み付いたハイブリッド体制下での改革の限界が浮き彫りとなる。 労働者の動員を促すタイの競争重視のアプローチ 2014年のクーデター以来、タイを10年間支配したハイブリッド軍事政権は、プラットフォーム資本主義に対し、競争と改革を極めて重視する態度をとった。このため、タイでは、過去10年にわたり、（東南アジア）地域と地元のプラットフォームが大いに活況を呈した。特に、食品配達のアプリは急成長を遂げ、2021年末には、同業界が40億米ドル以上と評価された。これには、新型コロナのパンデミック以降の消費者のデリバリー依存の高まりが反映されている。 この10年間に、世界的な投機的資本に支えられた（東南アジア）地域大手のGrabやGoJekが、タイ市場での事業拡大を試みる一方で、地元のプラットフォームも出現した。この例には、王室系のサイアム商業銀行（Siam Commercial Bank）から一部資金援助を受けたRobinHoodなどがある。 だが、特に、新型コロナのパンデミック以来、タイのギグエコノミーの競争激化を受け、業界の労働者のセーフティーネットは、むしろ、一層不安定になった。 例えば、2020年以前に市場の大半を占めていたGrabは、東南アジアの他の市場でしていたように、タイを拠点とする労働者に傷害保険などの補償を自動的に提供していた。だが、これらのセーフティーネットの提供を法的に義務付ける規定が無いまま、近年、新たなプラットフォームが参入してきた。当然、これらの企業は、タイ人ライダーやドライバーを自社プラットフォームのみで働かせるため、基本的な傷害補償を餌にするようになった。2022年にインタビューを行った元ライダーの活動家は、こうした2019年以降の変化をまとめて、こう説明した。彼は、300件の配達、あるいは、約10件の仕事、つまり、一ヶ月に毎日5時間の仕事を一つのアプリのみでこなすまで、プラットフォームから傷害補償を確保できなかったという。 「いつも、様々なアプリで報酬金をやりくりしながら、一つのアプリで間違いなく、十分な仕事をするようにしていました。これは怪我で働けない場合の損失利益を賄う傷害補償を確保するためです。要するに、無茶なゲームですが、これは遊びではなく、私たちの生活なのです！」 依然、正式な労働組合の結成が法的規制を受け、支配層の保守派エリートと王室が業界に直接投資を行う中で、労働者は政策決定者に話を聞かせようと必死に努力している。例えば、2020年には、軍政に任じられた労働大臣が、パンデミック中に業界の戦略を練ろうと、全てのプラットフォーム大手を招いて会議を開催した。だが、2022年7月にインタビューを行ったギグワーカーの話では、ライダー・ドライバー団体はこれらの会議から排除されていた。そればかりか、労働大臣は、ギグワーカーの政策提言に向けた全ての集団的努力を同省のインフォーマル・セクターに特化した部局に委託した。 このように、労働者の集団協議が存在しないため、タイの政策決定者は、搾取的なアルゴリズムにも、不安定な雇用状況にも、不干渉の態度をとった。彼らは、むしろ、ギグワークを、低迷期に解雇された労働者のための革新的な、市場ベースの代替システムと見る傾向がある。また、より広く、プラットフォーム資本主義が、レストランや、サービス、デリバリーなど、大半が非正規の業界を近代化させると見る傾向もある。こうして、新型コロナ以降、タイの各省庁は、この建設的な混乱に干渉するより、業界内の競争を促進し、傷害保険など、労働者のセーフティーネットをプラットフォーム各社が（自主的に）提供するよう求め、労働者の苦情に対処してきた。 このように、ギグワーカーの規制に対する要求になかなか耳を貸さず、行動を起こそうともしない政府に苛立ち、ギグワーカー団体がオンラインとオフラインに出現し始めた。中には、より広く、民主化運動と連携する組織もある。 また、2023年5月のタイ総選挙の際、革新系の前進党（Move Forward Party）の政権公約には、同党の基盤に対するギグワーカーの巨大な影響力が反映されていた。前進党は最大議席数を獲得したが、少なくとも、現段階では、保守派の軍部・財界エリートと、表面上は改革派のタイ貢献党（Pheu Thai Party）を寄せ集めた「フランケンシュタイン」政府によって野党の立場を強いられている。 このため、前進党のギグワーク政策が、タイの新政府に受け入れられるかどうかは、まだ定かではない。だが、前進党の政治的排除の結果、インフォーマル・セクターや、ギグワーカーの状況に大した改善がなければ、今後数年の内に、タイのハイブリッド独裁政権の解体に対する要求が高まるだろう。 選挙ショックに対するシンガポールのテクノクラート的な反応 同様に、シンガポールの人民行動党（PAP/ People’s Action Party）政権も、プラットフォーム資本主義の誕生から最初の10年間は、それに自由競争主義的な態度を取った。つまり、政策決定者は、労使間の紛争への介入には及び腰で、プラットフォーム・アプリの予約オプションから、従来のタクシーを除外しない事を要求しただけだ。これには、個人ハイヤー業界全体のプラットフォーム化を促進する目的があった。一方、国有企業各社は、プラットフォーム大手、Grabの東南アジア全域での事業展開を2014年創業時の投資によって直接支援した。 この寛容なガバナンスと投資を背景に、特に、Grabや、後のインドネシアのGoJekなど、プラットフォーム・アプリの急速な事業展開が可能となった。 だが、2020年初頭にパンデミックが始まると、「オンデマンド」労働者の曖昧な雇用形態や、企業の提供するセーフティーネットの不備が、不満を抱えたシンガポール人労働者の動員を招く事態が明らかとなった。例えば、シンガポールの、2020年初頭の新型コロナの「サーキットブレーカー」中に、政府と産業界による7,700万シンガポールドルの包括的援助の配布が発表された。この対象とされたのは、GrabやGoJek、FoodPandaなどのプラットフォーム・アプリから収入を得た労働者だ。だが、政府と、計画の不干渉主義的な姿勢を反映し、これらの支援金は、国家機関ではなく、プラットフォーム企業を通じて配布された。そして、Grabの経営者がこの資金ばら撒きに乗じ、既存の報奨制度を段階的に廃止する一方、最も忠実なドライバーだけに報酬を与えようとしたところ、騒動となった。激怒したドライバーが異例の集団行動を起こし、Grabが一部のギグワーカーを排除し、パンデミックの救済金を利己的に運用していると非難した。 これを受け、同社はついに、当初のばら撒き対応を断念した。ところが、その数か月後、2020年7月の国政選挙で、PAPが労働者党（the Workers Party）に複数の議席を奪われる事態となった。この時、労働者党は、出馬に際し、ギグワーカーも対象となる全国一律の最低賃金導入を提唱する政策を掲げていた。 1965年のマレーシアからの独立以来、市場経済を支持するPAPは、常にこの国を統治し続けてきた。これを支えたのが、大部分の有権者に対する、国家の斡旋による住宅供給と、極めて現政権寄りの選挙法や党則だ。 だが、労働者の不満と、2020年の労働者党（WPs）の予想を上回る選挙結果を受け、シンガポールの政府機関は、ギグエコノミーに対する規制対応の策定に取り掛かった。2021年８月、首相によるナショナル・デイ・ラリーの演説（the Prime […]

この記事では、「ライダー」と呼ばれる、タイの配車サービスや、フードデリバリーのプラットフォーム労働者に影響を及ぼす問題を簡潔に論じる。ここに、掲載したデータは、参加型の観察・研究を通じ、435名のライダーから収集したものだ。彼らは、バンコクや、コーンケーン、アントン、パッタニの3県で暮らし、働いている。彼らの抗議活動の観察や、ライダー団体の複数の指導者へのインタビューから、ライダー間の意見の不一致が、雇用関係と社会保障との関係に対するライダーの理解に関連している事が分かった。 ライダーの問題 2020年1月から、2021年8月までに、様々なライダー団体が主催した19のデモの分析から、ライダーの要求が主に、次の事柄に集中している事が判明した。それらは、賃金や報奨金（89.5%）、プラットフォーム上のアルゴリズムの不具合（41.2%）、労働条件改定（41.2%）、傷害保険の要求（11.8%）だ。この4つの要求には関連性があり、調査データでもこれが再確認された。実際に、ライダーの賃金や報奨金は著しく引き下げられている。例えば、バンコクのライダーに対し、Grabは、2018年には、60バーツ、現在は、38バーツを支払っている。だが、プラットフォーム企業は、賃金や報奨金について、市場競争が非常に激しいと言うだけの対応をしている。これに関し、企業各社は、業界で生き残るには、賃金や報奨金を引き下げるしかないと主張する。だが、賃金の引き下げは、ライダーが、さらなる長時間労働により、一定の収入レベルを維持しなければならない事を意味する。著者が行った調査では、多くのライダーがこの主張を裏付け、確かに、以前より長時間働いていると語った。なお、ライダーの36.6%が1週間に41～60時間働いており、44.8%が1週間に60時間以上働いていると回答した。また、ライダーの数がかなり増え、ライダー間で競争が激化した事も、仕事の減少や、収入維持のために長引く待機時間の一因となった。 また、このような長時間労働によって、事故のリスクも高まる。調査では、情報提供者の33.5%が事故に巻き込まれたと回答しており、例えば、車両からの転落や、他車両との接触、衝突などもあった。さらに、アルゴリズムの変更によって、ライダーが複数の顧客への同時対応を迫られる場合も、事故につながる可能性がある。マッチングのアルゴリズムは、ライダーが以前の顧客から得た評価に応じ、仕事を紹介しようとする。そこで、ライダーは、顧客から、フードデリバリーが遅れたと責められ、その罰として、低い評価を与えられまいとする。このため、ライダーは、いち早く食品を配達し、顧客を満足させようとするが、これが事故のリスクを高めている。 また、プラットフォーム・アプリの動作エラー問題に頻繁に直面するという回答もあった。調査データによると、回答者の51.1%が、フリーズや、ラグ、エラー、仕事の続行が不可能になるなど、アプリの不具合を経験していた。2番目に多いのが、地図やGPSシステム関連の問題で、引き取り先や、配達先が間違って表示されたため、時間を無駄にしたり、燃料費がかさんだり、顧客との争いが生じる事もある。 ライダーの要求に対するプラットフォーム各社の沈黙は、ライダーが交渉力を高める必要がある事を示す。当然、ライダー間のより高度な集団行動が、好ましい変化をもたらす可能性はある。だが、筆者が観察した19のデモの大半は、異なるプラットフォームのライダーを団結させるものではなかった。次に、ライダー運動と、ライダー同士の関係を論じよう。 タイのライダー運動の内部 通常、ライダーはソーシャルメディアのプラットフォーム上に集まる。私が、ライダー間のソーシャルメディア・プラットフォームの利用を初めて知ったのは、プラットフォーム・エコノミーのサービス産業への影響に関する初期の研究をしていた頃だ（Wantanasombut & Teerakowitkajorn, 2018）。当時、ライダーは、彼らの日々の仕事や、不当な労働条件に関する情報交換のために、オンラインで集まっていたようだ。時には、交流を目的としたグループ・ミーティングを企画し、遠出の旅行や、チャリティ運動などの活動も開催していた。やがて、これらの団体は、他のライダーからも注目され始め、メンバーやフォロワーの数も、次第に増えていった。また、多くのライダーは、一つ以上の団体に属し、中には、メンバー数が数百人から10万人以上に増えた団体もある。これらの団体は、圧力団体と、苦情団体の二種類に分けられる。圧力団体とは、権利や、労働条件の改善を求めて闘う団体で、抗議活動や、ストライキ、嘆願書などを通じ、プラットフォーム企業に圧力をかける。一方、苦情団体とは、ほとんどのメンバーが不満を表明するために集まったもので、プラットフォーム企業との議論より、融和的なアプローチを好む。 この記事の焦点となる圧力団体には、GFM (the Grab Fast-Moving We Help Each Other)、FRU (the Freedom Rider Union)、TRA (the Thai Rider Association)の3つの主なサブグループがある。この3つの団体は、各々にプラットフォーム企業と闘っているが、同じ考えを持っているわけではない。例えば、FRUは、元はLalamove Union（ララムーブ組合）で、同社の賃金引下げに対して設立された団体だ。 さらに、フードデリバリー市場の成長は、タイで人気の通信プラットフォーム、Lineなど、大手テクノロジー企業の注目を集めた。そこで、日本の巨大テクノロジー企業の子会社であるLine Thailand（ライン タイランド）は、範囲の経済（economy of scope）を展開しはじめた。これにあたり、同社は、まず、デジタル・メッセージ・サービスの利用者に、Line Thailandを通じたドキュメント・メッセンジャーの呼び出しを可能にした。この拡張サービスが、“Line Man（ライン […]