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Artikel ini membahas singkat isu yang memengaruhi para pekerja platform, pengendara ojek daring dan pengantar makanan di Thailand, yang dikenal dengan sebutan ‘ojol’ (ojek online). Data yang disajikan di sini dikumpulkan dari observasi partisipatif dan […]

บทความนี้จะอภิปรายโดยสังเขปถึงประเด็นที่ส่งผลกระทบต่อแรงงานแพลตฟอร์มเรียกรถและส่งอาหาร หรือที่มักเรียกกันว่า “ไรเดอร์”  ข้อมูลที่นำเสนอในบทความนี้รวบรวมจากการสังเกตการณ์อย่างมีส่วนร่วมและการทำแบบสอบถามกับไรเดอร์ 435 คน ซึ่งอาศัยและทำงานในกรุงเทพกับจังหวัดอื่นอีกสามจังหวัด กล่าวคือ ขอนแก่น อ่างทองและปัตตานี  จากการสังเกตการประท้วงและการสัมภาษณ์ผู้นำหลายคนของหลายองค์กรที่เกิดจากการจัดตั้งของกลุ่มไรเดอร์  ผู้เขียนพบว่าความไม่เป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันในหมู่ไรเดอร์เกี่ยวเนื่องกับความเข้าใจที่พวกเขามีต่อความเชื่อมโยงกันระหว่างความสัมพันธ์ในการจ้างงานและการคุ้มครองทางสังคม ปัญหาของไรเดอร์ จากการวิเคราะห์การประท้วงทั้ง 19 ครั้งที่กลุ่มไรเดอร์ต่างๆ เป็นแกนนำระหว่างเดือนมกราคม 2563 จนถึงเดือนสิงหาคม 2564  ผู้เขียนพบว่าข้อเรียกร้องของไรเดอร์มีจุดมุ่งเน้นอันดับแรกอยู่ที่ค่าจ้างและเงินจูงใจ (89.5%)  ปัญหาการทำงานผิดพลาดของอัลกอริทึมในแพลตฟอร์ม (41.2%) การเปลี่ยนแปลงสภาพการทำงาน (41.2%) และเรียกร้องประกันอุบัติเหตุ ( 11.8%)  ข้อเรียกร้องทั้ง 4 ประการนี้มีความเชื่อมโยงกันและได้รับการยืนยันซ้ำจากข้อมูลที่ได้จากการสำรวจความคิดเห็น  ค่าจ้างและเงินจูงใจของไรเดอร์ลดลงพอสมควร  ยกตัวอย่างเช่น Grab […]

この記事では、「ライダー」と呼ばれる、タイの配車サービスや、フードデリバリーのプラットフォーム労働者に影響を及ぼす問題を簡潔に論じる。ここに、掲載したデータは、参加型の観察・研究を通じ、435名のライダーから収集したものだ。彼らは、バンコクや、コーンケーン、アントン、パッタニの3県で暮らし、働いている。彼らの抗議活動の観察や、ライダー団体の複数の指導者へのインタビューから、ライダー間の意見の不一致が、雇用関係と社会保障との関係に対するライダーの理解に関連している事が分かった。 ライダーの問題 2020年1月から、2021年8月までに、様々なライダー団体が主催した19のデモの分析から、ライダーの要求が主に、次の事柄に集中している事が判明した。それらは、賃金や報奨金（89.5%）、プラットフォーム上のアルゴリズムの不具合（41.2%）、労働条件改定（41.2%）、傷害保険の要求（11.8%）だ。この4つの要求には関連性があり、調査データでもこれが再確認された。実際に、ライダーの賃金や報奨金は著しく引き下げられている。例えば、バンコクのライダーに対し、Grabは、2018年には、60バーツ、現在は、38バーツを支払っている。だが、プラットフォーム企業は、賃金や報奨金について、市場競争が非常に激しいと言うだけの対応をしている。これに関し、企業各社は、業界で生き残るには、賃金や報奨金を引き下げるしかないと主張する。だが、賃金の引き下げは、ライダーが、さらなる長時間労働により、一定の収入レベルを維持しなければならない事を意味する。著者が行った調査では、多くのライダーがこの主張を裏付け、確かに、以前より長時間働いていると語った。なお、ライダーの36.6%が1週間に41～60時間働いており、44.8%が1週間に60時間以上働いていると回答した。また、ライダーの数がかなり増え、ライダー間で競争が激化した事も、仕事の減少や、収入維持のために長引く待機時間の一因となった。 また、このような長時間労働によって、事故のリスクも高まる。調査では、情報提供者の33.5%が事故に巻き込まれたと回答しており、例えば、車両からの転落や、他車両との接触、衝突などもあった。さらに、アルゴリズムの変更によって、ライダーが複数の顧客への同時対応を迫られる場合も、事故につながる可能性がある。マッチングのアルゴリズムは、ライダーが以前の顧客から得た評価に応じ、仕事を紹介しようとする。そこで、ライダーは、顧客から、フードデリバリーが遅れたと責められ、その罰として、低い評価を与えられまいとする。このため、ライダーは、いち早く食品を配達し、顧客を満足させようとするが、これが事故のリスクを高めている。 また、プラットフォーム・アプリの動作エラー問題に頻繁に直面するという回答もあった。調査データによると、回答者の51.1%が、フリーズや、ラグ、エラー、仕事の続行が不可能になるなど、アプリの不具合を経験していた。2番目に多いのが、地図やGPSシステム関連の問題で、引き取り先や、配達先が間違って表示されたため、時間を無駄にしたり、燃料費がかさんだり、顧客との争いが生じる事もある。 ライダーの要求に対するプラットフォーム各社の沈黙は、ライダーが交渉力を高める必要がある事を示す。当然、ライダー間のより高度な集団行動が、好ましい変化をもたらす可能性はある。だが、筆者が観察した19のデモの大半は、異なるプラットフォームのライダーを団結させるものではなかった。次に、ライダー運動と、ライダー同士の関係を論じよう。 タイのライダー運動の内部 通常、ライダーはソーシャルメディアのプラットフォーム上に集まる。私が、ライダー間のソーシャルメディア・プラットフォームの利用を初めて知ったのは、プラットフォーム・エコノミーのサービス産業への影響に関する初期の研究をしていた頃だ（Wantanasombut & Teerakowitkajorn, 2018）。当時、ライダーは、彼らの日々の仕事や、不当な労働条件に関する情報交換のために、オンラインで集まっていたようだ。時には、交流を目的としたグループ・ミーティングを企画し、遠出の旅行や、チャリティ運動などの活動も開催していた。やがて、これらの団体は、他のライダーからも注目され始め、メンバーやフォロワーの数も、次第に増えていった。また、多くのライダーは、一つ以上の団体に属し、中には、メンバー数が数百人から10万人以上に増えた団体もある。これらの団体は、圧力団体と、苦情団体の二種類に分けられる。圧力団体とは、権利や、労働条件の改善を求めて闘う団体で、抗議活動や、ストライキ、嘆願書などを通じ、プラットフォーム企業に圧力をかける。一方、苦情団体とは、ほとんどのメンバーが不満を表明するために集まったもので、プラットフォーム企業との議論より、融和的なアプローチを好む。 この記事の焦点となる圧力団体には、GFM (the Grab Fast-Moving We Help Each Other)、FRU (the Freedom Rider Union)、TRA (the Thai Rider Association)の3つの主なサブグループがある。この3つの団体は、各々にプラットフォーム企業と闘っているが、同じ考えを持っているわけではない。例えば、FRUは、元はLalamove Union（ララムーブ組合）で、同社の賃金引下げに対して設立された団体だ。 さらに、フードデリバリー市場の成長は、タイで人気の通信プラットフォーム、Lineなど、大手テクノロジー企業の注目を集めた。そこで、日本の巨大テクノロジー企業の子会社であるLine Thailand（ライン タイランド）は、範囲の経済（economy of scope）を展開しはじめた。これにあたり、同社は、まず、デジタル・メッセージ・サービスの利用者に、Line Thailandを通じたドキュメント・メッセンジャーの呼び出しを可能にした。この拡張サービスが、“Line Man（ライン […]