Artikel ini membahas singkat isu yang memengaruhi para pekerja platform, pengendara ojek daring dan pengantar makanan di Thailand, yang dikenal dengan sebutan ‘ojol’ (ojek online). Data yang disajikan di sini dikumpulkan dari observasi partisipatif dan survei terhadap 435 pengendara yang tinggal dan bekerja di Bangkok dan tiga provinsi lainnya, yaitu Khon Kaen, Ang Thong, dan Pattani. Dalam pengamatan atas demonstrasi dan wawancara dengan beberapa pemimpin organisasi ojol, saya menemukan bahwa perpecahan di kalangan para pengendara terkait dengan perbedaan pemahaman mereka tentang hubungan antara relasi kerja dan perlindungan sosial.
Permasalahan Ojol
Lewat analisis terhadap 19 demonstrasi yang dilancarkan berbagai kelompok ojol sejak Januari 2020 hingga Agustus 2021, saya menemukan bahwa tuntutan para ojol terutama berpusat pada upah dan insentif (89,5%), malfungsi algoritma pada platform (41,2%), perubahan syarat-syarat kerja (41,2%), dan tuntutan asuransi kecelakaan (11,8%). Keempat tuntutan ini saling berkaitan dan ditegaskan kembali dari data survei. Upah dan insentif bagi para ojol telah berkurang signifikan; sebagai contoh, Grab membayar pengendara di Bangkok sekitar 60 baht pada 2018, tetapi saat ini hanya 38 baht. Mengenai upah dan insentif, perusahaan-perusahaan platform hanya menanggapi dengan mengatakan bahwa persaingan pasar sangat ketat. Perusahaan-perusahaan itu mengklaim bahwa untuk bertahan dalam bisnis ini, mereka harus mengurangi upah dan insentif. Pengurangan upah berarti ojol harus bekerja lebih lama untuk mempertahankan tingkat pendapatan yang tetap sama. Banyak ojol menyokong hasil survei tersebut dengan mengatakan bahwa mereka memang bekerja lebih lama. Sebanyak 36,6% melaporkan bahwa mereka bekerja selama 41-60 jam seminggu dan sebanyak 44,8% bekerja lebih dari 60 jam seminggu. Persaingan yang semakin ketat di antara para ojol, lantaran jumlah ojol pun meningkat secara tajam, juga menjadi faktor yang mengakibatkan para ojol memperoleh lebih sedikit pelanggan dan bekerja lebih lama untuk mempertahankan pendapatan mereka.
Bekerja dengan jam kerja yang panjang meningkatkan risiko kecelakaan. Berdasarkan survei, 33,5% informan melaporkan pernah mengalami kecelakaan, termasuk terjatuh dari kendaraan mereka, tertabrak kendaraan lain, atau bertabrakan. Perubahan algoritma yang memaksa ojol untuk menanggapi beberapa pelanggan secara bersamaan juga dapat mengakibatkan kecelakaan. Algoritma pencocokan berusaha mencocokkan pekerjaan sesuai dengan peringkat yang diperoleh ojol dari pelanggan sebelumnya. Guna menghindari pelanggan menyalahkan ojol atas keterlambatan mengantar makanan dan kemudian menghukum ojol dengan peringkat rendah, banyak ojol mengantarkan makanan dengan lebih tergesa-gesa agar memuaskan pelanggan, yang mengakibatkan peningkatan risiko kecelakaan.
Banyak ojol juga melaporkan bahwa mereka sering mengalami masalah lantaran kesalahan operasi aplikasi platform. Menurut data survei, 51,1% responden pernah mengalami kerusakan aplikasi, seperti aplikasi macet, koneksi yang lambat, galat, dan ketidakmampuan untuk melanjutkan pekerjaan. Masalah kedua yang paling banyak terjadi adalah terkait peta dan sistem GPS, di antaranya lokasi penjemputan dan pengantaran yang tidak tepat sasaran, sehingga mengakibatkan pemborosan waktu, peningkatan biaya bahan bakar, dan terkadang menimbulkan konflik dengan pelanggan.
Tuntutan para ojol dan sikap diam perusahaan platform mencerminkan bahwa para ojol membutuhkan lebih banyak kekuatan bernegosiasi. Aksi kolektif di antara para ojol dapat membawa perubahan positif, tetapi di antara 19 demonstrasi yang saya amati, sebagian besar tidak mempertemukan para ojol dari platform yang berbeda. Dalam bagian selanjutnya, saya akan membahas gerakan para ojol dan hubungan di antara mereka.
Di dalam Gerakan Ojol Thailand
Para ojol biasanya berkumpul di platform media sosial. Kali pertama saya menemukan penggunaan platform media sosial di antara para ojol adalah saat melakukan penelitian awal tentang dampak ekonomi platform pada sektor jasa (Wantanasombut & Teerakowitkajorn, 2018). Saat itu, saya mengamati bahwa para ojol berkumpul secara virtual untuk berbagi informasi tentang kehidupan kerja sehari-hari dan kondisi kerja yang tidak adil. Mereka terkadang mengadakan pertemuan kelompok untuk bersosialisasi atau mengorganisir kegiatan seperti tamasya dan kegiatan amal. Kelompok-kelompok ini mulai mendapatkan perhatian dari ojol lainnya, yang selanjutnya meningkatkan jumlah anggota dan pengikut. Banyak di antara ojol tersebut yang menjadi anggota lebih dari satu kelompok, beberapa kelompok terus berkembang dengan jumlah anggota sekian ratus hingga lebih dari seratus ribu. Kita dapat membagi kelompok-kelompok itu ke dalam dua kategori: kelompok penekan dan kelompok keluhan. Kelompok penekan adalah mereka yang memperjuangkan hak-hak dan kondisi kerja yang lebih baik, menekan perusahaan platform melalui demonstrasi, mogok, dan petisi. Kelompok keluhan adalah kelompok yang sebagian besar anggotanya berkumpul untuk mengungkapkan ketidakpuasan dan lebih memilih pendekatan kekeluargaan untuk berunding dengan perusahaan platform.
Di dalam kelompok penekan, yang menjadi bahasan pokok artikel ini, terdapat tiga sub-kelompok utama, yaitu: Grab Cepat-Bergerak Kita Saling Bantu (Grab Fast-Moving We Help Each Other, GFM), Serikat Ojol Kebebasan (Freedom Rider Union, FRU), dan Perkumpulan Ojol Thailand (Thai Rider Association, TRA). Meski ketiga kelompok ini sama-sama berjuang melawan perusahaan platform, mereka tidak sepenuhnya sealiran. Sebagai contoh, FRU pada awalnya adalah Serikat Buruh Lalamove (Lalamove Union), yang didirikan sebagai reaksi atas pengurangan upah yang dilakukan oleh perusahaan platform.
Pertumbuhan pasar layanan pesan-antar makanan telah menarik perhatian perusahaan-perusahaan teknologi besar, termasuk Line, sebuah platform komunikasi yang populer di Thailand. Line Thailand, anak perusahaan dari perusahaan teknologi raksasa di Jepang, mulai memperluas cakupan ekonominya, dengan pertama-tama memungkinkan pengguna layanan pesan digitalnya untuk menelepon kurir dokumen melalui platformnya. Tambahan layanan ini dikenal sebagai ‘Line Man’. Kemudian, Line Thailand memasuki pasar layanan pesan-antar makanan dengan mengakuisisi Wongnai, sebuah platform pengulas restoran terkenal yang telah mengumpulkan data begitu besar, lebih dari 400.000 restoran dari seluruh Thailand (Chinsupakul, 2020). Berdasarkan kesepakatan M&A antara kedua perusahaan, berdirilah Line Man Wongnai (LMWN). Mulanya, LMWN tidak memiliki armada pengendaranya sendiri. Sebaliknya, mereka bermitra dengan Lalamove, platform pengiriman Hong Kong yang juga beroperasi di Thailand. Kemudian, seiring dengan menjamurnya pesaing, pasar menjadi sangat ketat sehingga LMWN tidak punya pilihan selain memangkas biaya dengan mengakhiri kemitraannya dengan Lalamove dan mengelola pengirimannya sendiri. LMWN meminta para mantan pengendara Lalamove yang memilih bekerja dengan mereka untuk beralih dari Lalamove ke LMWN secara sukarela. Selama masa transisi ini, Serikat Buruh Lalamove memainkan peran utama dalam perundingan upah dan kondisi kerja dengan saran dari LSM dan Organisasi Buruh, termasuk Lembaga Ekonomi dan Perburuhan yang Adil (Just Economy and Labour Institute, JELI) dan Pusat Solidaritas (Solidarity Center, SC). Lantaran para pengendara Lalamove kini telah terbelah ke dalam dua platform, Serikat Buruh Lalamove mengubah nama menjadi FRU untuk mewakili kedua kelompok pengendara dan, selanjutnya, untuk mewakili pengendara dari perusahaan platform lain juga. Dengan dukungan dari LSM dan Organisasi Buruh, FRU berkoalisi dengan organisasi masyarakat sipil, gerakan sosial, pemerintah, dan partai politik. Di antara kelompok-kelompok penekan, FRU adalah yang paling progresif dan sering berkarya untuk mengatasi masalah-masalah struktural. Salah satu tuntutan utama FRU adalah agar Undang-Undang Perlindungan Pekerja mewadahi pula para ojol, FRU percaya bahwa ojol harus dianggap sebagai buruh perusahaan platform. FRU kini secara aktif mengorganisir kelompok-kelompok ojol secara nasional di beberapa wilayah provinsi.
Grab Cepat-Bergerak Kita Saling Bantu (Grab Fast-Moving We Help Each Other, GFM) didirikan sebagai hasil dari konflik antara pengendara ojek pangkalan (disebut Win dalam bahasa Thai lokal) dengan para ojol yang melayani penumpang melalui aplikasi pemesanan kendaraan. Untuk menjadi seorang Win, pengendara ojek harus mengikuti peraturan pemerintah Thailand yang menetapkan standar-standar tertentu, seperti ukuran mesin, SIM, tarif, dan lainnya. Namun, saat Grab memasuki pasar, platform ini mengabaikan semua hukum dan peraturan Win yang relevan. Siapa pun yang memiliki sepeda motor dapat bekerja dengan platform. Dengan demikian, platform tidak hanya melanggar hukum, tetapi juga kepastian peluang kerja bagi para ojek Win. Reaksi dari para ojek Win sangat keras, karena mereka menganggap para ojol platform mengambil pekerjaan mereka secara ilegal. Ojek Win kerap menghalangi ojol platform untuk mengambil penumpang di wilayah mereka, mengambil foto plat nomor kendaraan para ojol tersebut dan melaporkannya ke pihak berwenang, bertengkar dengan ojol platform, dan, dalam banyak kasus, pertengkaran tersebut berujung menjadi penyerangan. GFM dibentuk sebagai tanggapan terhadap situasi tersebut. Jika seorang ojol platform dihadang atau diancam oleh ojek Win, ojol platform dapat meminta bantuan dari ojol lain dalam kelompok dan anggota di dekatnya akan bergerak cepat untuk membantu. GFM juga telah menyerukan protes, terutama berfokus pada perubahan syarat-syarati kerja dan, baru-baru ini, pada petisi untuk melegalkan layanan ojol (Wantanasombut, 2023).
Kelompok penekan utama yang ketiga adalah Perkumpulan Ojol Thailand (Thai Rider Association, TRA). Para pemimpin kelompok ini dahulu bekerja sama dengan FRU. Mereka lantas berpisah dari FRU lantaran tidak setuju dengan tujuan FRU dan berselisih mengenai dukungan yang diterima FRU dari LSM dan Organisasi Buruh setempat. Setelah beberapa kali perselisihan dengan ojek Win, para pemimpin TRA menjadi dekat dengan Perkumpulan Ojek Listrik (EV Motorcycle Taxi Association) yang menyarankan TRA untuk mendaftar sebagai perkumpulan yang sah. Dengan demikian, TRA menjadi kelompok ojol pertama yang terdaftar secara sah di pihak berwenang sementara FRU dan GFM berserikat secara informal. Meski FRU menyebut diri sebagai ‘serikat buruh’, hukum perburuhan Thailand melarang mereka untuk mendirikan serikat buruh resmi karena pihak berwenang tidak menganggap para ojol sebagai ‘buruh’ perusahaan platform. Hubungan dekat TRA dengan ojek Win mengakibatkan hubungan TRA dengan GFM memburuk, karena GFM menganggap ojek Win sebagai lawan langsung dari ojol platform.
Fleksibilitas dan Prekaritas
Menjadi ojol menawarkan keleluasaan dan kemandirian bagi pengendara, tetapi ada ongkosnya. Seperti yang telah disebutkan pada bagian sebelumnya, sebagian besar masalah yang dihadapi ojol, seperti ketidakstabilan pendapatan, kurangnya tunjangan, masalah keamanan, kebebasan berserikat, dan hak untuk berunding bersama, yang secara keseluruhan merupakan prekaritas kerja, telah kerap dibahas. Dalam kerja platform, fleksibilitas dan prekaritas kerap dilihat sebagai nilai yang dipertukarkan. Dalam konteks Thailand, hal tersebut juga merupakan akibat dari penggolongan hubungan kerja dan perlindungan sosial yang terkait dalam hubungan kerja tersebut.
Menurut undang-undang perburuhan Thailand, pekerja mandiri dan kontraktor independen tidak tercakup dalam Undang-Undang Perlindungan Pekerja (Labor Protection Act, LPA) yang melindungi hak-hak dasar buruh, termasuk upah dan tunjangan, kondisi kerja, diskriminasi, dan lain-lain. Mereka juga tidak tercakup dalam Undang-Undang Hubungan Kerja (Labor Relationship Act, LRA) yang menjamin kebebasan berserikat, perundingan bersama, penutupan perusahaan dan aksi mogok, dan perlakuan tidak adil lainnya oleh pemberi kerja. Karena LPA dan LRA tidak mencakup ojol platform, mereka justru diatur dalam Hukum Perdata dan Hukum Dagang (Civil and Commercial Code, CCC).
Untuk memastikan hubungan kerja para ojol, kita harus melihat definisi menurut LPA dan CCC sebagai berikut: 1) Definisi penuntasan pekerjaan; 2) Pembayaran setelah pekerjaan atau jasa selesai; 3) Kendali atas proses pekerjaan; 4) Kepemilikan alat produksi; 5) Tanggung jawab atas kerusakan. Berdasarkan hal-hal tersebut, hubungan kerja para ojol menjadi kabur. Pada satu sisi, ojol secara eksplisit adalah pekerja platform, tetapi pada sisi lain, ojol dianggap sebagai kontraktor independen. Demikian juga halnya dengan alat dan sumber daya yang digunakan dalam produksi. Alat produksi berada di dalam kedua sisi hubungan kerja, karena ponsel pintar adalah milik ojol sementara aplikasi adalah milik perusahaan platform.
| Completion of work | |||
| Payment of completion of services | |||
| Control of process of work | |||
| Tools and resources | |||
| Responsibility for damage | |||
Akibatnya, para ojol platform tidak tercakup sepenuhnya dalam LPA maupun LRA. Oleh karena itu, untuk mengurangi prekaritas, banyak pihak menyarankan agar para ojol dianggap sebagai pekerja perusahaan platform. Namun, menurut survei, meski ojol menginginkan kondisi kerja yang lebih baik, 51,7% bersikeras bahwa mereka lebih memilih untuk menjadi kontraktor independen. Paradoks ini menimbulkan perbedaan pendapat di antara kelompok-kelompok penekan, terutama karena FRU sangat percaya bahwa para ojol adalah pekerja/buruh. Sebaliknya, GFM dan TRA memiliki keyakinan berbeda, yang mengakibatkan perpecahan di kalangan kelompok penekan yang ada.
Kesimpulan
Fleksibilitas dan prekaritas tidak boleh dijadikan sebagai sebuah pertukaran. Perbaikan yang menyeluruh mesti dilakukan untuk menyeimbangkan antara fleksibilitas ekonomi gig dan kebutuhan keamanan pekerja platform. Pertama, kita harus memikirkan kembali penggolongan ojol atau pekerja platform untuk memastikan perlindungan yang lebih baik. Perlindungan sosial atas segala jenis penggolongan pekerja harus sama-sama dijamin. Yang tidak kalah penting adalah jaminan pendapatan dasar dan transparansi algoritma platform. Persatuan di antara para pengendara juga penting sebab hal tersebut memungkinkan para ojol untuk menyuarakan keprihatinan dan merundingkan tuntutan secara kolektif melalui serikat buruh yang sah sehingga akan lebih membantu tuntutan mereka untuk didengar dan diterima oleh perusahaan platform. Dengan memadukan semua hal tersebut, saya percaya bahwa sebuah kerangka kerja dapat dibangun, yang memungkinkan baik fleksibilitas dan keamanan bagi para ojol platform sehingga dapat berdampingan secara harmonis.
Akkanut Wantanasombut
Institute of Asian Studies, Chulalongkorn University
References
Chinsupakul, Y. (2020, August 6). Facebook. Retrieved October 16, 2023, from https://www.facebook.com/yod.chinsupakul/posts/10223503012863396
Eukeik.ee. (16 September 2020). (Analysis) Why GET need rebranding to be Gojek? Retrieved August 1, 2021, from https://marketeeronline.co/archives/188145
Matemate. (2020, June 12). Robinhood is a small application that may change the entire Food Delivery business. Retrieved August 10, 2021, from https://brandinside.asia/robinhood-food-delivery/
MGR Online. (2020, October 1). ‘“Lineman Wongnai” soared into National Champion with 3.7 ten billion baht. Retrieved 17 October 17, 2022, from https://mgronline.com/business/detail/9650000095152
Prachachat. (28 July 2021). “Foodpanda” lessons from crisis and a second chance. Retrieved 30 July 2021 From https://www.prachachat.net/ict/news-724414
Techasriamornrat, S. (2021, January 26). Robinhood enhanced to other provinces after an 88-day plan in delivery competition. Retrieved August 10, 2021, from Workpoint TODAY: https://workpointtoday.com/robinhood-plan-64/
Transport Journal. (2021, February 1). Dhipaya Insurance Public Company cooperates with Gojek on an on-demand service via GoSend. Transport Journal
Wantanasombut, A. (2023, February 27). Another double standard to come: The legalisation of ride-hailing in Thailand. LSE Southeast Asia Blog. Retrieved October 16, 2023, from https://blogs.lse.ac.uk/seac/2023/02/23/another-double-standard-to-come-the-legalisation-of-ride-hailing-in-thailand/
Wantanasombut, A. & Pitukthanin, A. (2021, August). Riders – Heroes – Chains — the Working Conditions and Social Security of Food Delivery Workers on the Platform Economy during the COVID-19 Pandemic. Collaborating Center for Labour Research, Chulalongkorn University.
Wantanasombut, A. & Teerakowitkajorn, K. (2018). Platform Economy and its impact on service workers: case studies from Thailand. Bangkok: Friedrich-Ebert-Stiftung. https://library.fes.de/pdf- files/bueros/thailand/14771.pdf